記録のあれこれ 101 「一級河川筑後川 花宗水門」

デ・レーケ導流堤に行く前に花宗川との合流部の水門の上を通るのですが、そこに説明板がありました。

地勢・水文 

 

 本地点は筑後川において最下流に位置し、有明海まで6kmと極めて近い位置にある。本地点において、筑後川は本流と早津江川(はやえつがわ)に分流しており、また、本地点の約2km上流において城原川(じょうばるがわ)と合流している。この付近の筑後平野は、筑後川の沖積作用を受けて形成されたデルタ地帯となっている。

 筑後川の出口となる有明海沿岸は満潮と干潮の水位差が6mと非常に大きく、そのことが筑後川の水利用にも大きな影響を与えている。

 その一つは、有明海沿岸においては古くから干拓が行われており、多大なる面責の干拓地が見られる。本地点よりも下流一帯ほとんどが干拓地である。このことは付近の干拓地の佐賀県側にみられるる「籠(ごもり)」、「搦(がらみ)」という地名や、福岡県側に見られる「開(びらき)」という地名などからもわかる。

 2つ目は、潮の干満差を利用して、伝統的にアオ取水が行われてきたということである。これは、満潮時において比重の大きい海水が海底部に沿ってさかのぼるとき、水位の上がった表面付近の淡水を汲み入れようとするものである。

 また、これと関連して、この付近には「クリーク」も多く見られる。

「クリーク」は、一種の掘り割りで、かつては一帯の水田地帯に分布していた。取水したアオを貯留する役割を持っていたものであるが、現在は圃場整備とともに、取水は筑後大堰に集約され、旧クリークは幹線水路として、その役割を変えている。

 筑後川本流下流方向の中央部に流れに沿って堤防が見られるが、これは「デ・レーケ導流堤(オランダ堤とも呼ばれる)」で、明治時代に建設された。この堤防は、筑後川の蛇行を防ぎ、また流速をあげることによって、堆積を防ぎ、航路を維持する役割を果たすものである。

 

経済・社会 

 

 大川市は港町、木材の集散地として栄えてきた。昭和20年代までは、上流日田地方の木材が筏(いかだ)で大川まで下り、農業用水車、川舟、漁船や家具等に加工され、筑後川流域木材流通の一大拠点となっていた。近年は輸入材中心の家具工業の町として工場や店舗の大型化、郊外拡散が進んでいる。

 上流方向に見られる筑後川昇開橋は、旧国鉄佐賀線の鉄橋として1935年に開通した。船舶の航行のために可動橋となっていた。佐賀線は1987年に廃止されたが、現在は遊歩道となっている。1996年に国の登録有形文化財に指定された。

 

生態 

 

 筑後川下流域や有明海には、国内の他の地域では見られない生物が多く、これらの特産種の中には中国や朝鮮半島など大陸沿岸に生息するものと共通の種類が多い。干潟のムツゴロウ、ワラスボなどが国内では有明海のみであるが、大陸沿岸には同一種が分布している。また、エツやアリアケヒメシラウオは世界でも筑後川下流域と有明海流入する一部の河川にのみ生息するが、大陸沿岸にも近縁種が分布している。これらは、日本列島がかつて大陸とつながっていた時代のなごりであり、大陸と共通する「大陸遺存種」と呼ばれる。

 

 

 

写真を撮った時には1枚におさまる小さな説明板でしたが、帰宅してからこうして読み直すと、簡潔で、それでいてこの地域の歴史や様子を網羅した記録でしょうか。

この散歩を計画していた段階で少しずつ検索しながら得た知識が、そのまま書かれています。

 

まさか、変哲のない一水門の前でこんな文章に出会うとは思ってもいませんでした。

 

 

そしてすべての漢字に読み仮名がつけられていて、小学生にも読めますし、大人でも正確に読むことができます。

日本語の読み方は難しいですからね。

そして、日本語を習い始めたばかりのあらゆる人や専門用語を知らない人もまずは文字を読むことができ、そして世界が広がりそうですね。

 

 

 

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散歩をする 317 佐賀市と大川市の県境を行き来する

出発の直前になって大きく計画を変更したので、デ・レイケ導流堤を見たあとはどうするか、初日の午後の計画は少し行き当たりばったりになりました。

 

デ・レイケ導流堤は福岡県大川市です。せっかくだから福岡県側の水田も歩いて見ようと地図を眺めましたが、筑後川を隔てて下流の右岸と左岸はなんだか世界が違う雰囲気を感じました。

ただその右岸と左岸もまっすぐに境界線が引かれているわけではなく、佐賀県と福岡県の県境は、筑後川の真ん中というところもあれば、川のどちらかに蛇行した旧河道と思われる場所が描かれていてそこが県境の場所もあり、一見、筑後川下流部が放水路なのかと思う場所もあります。

あるいは河口の大野島は北半分が福岡県で南側は佐賀県となり、最後はまた筑後川の真ん中に県境があって有明海に注いでいます。

 

大きな筑後川の右岸と左岸は多摩川のように洪水によって袂を分かった歴史があるのかと想像しましたが、なんだかそうでもなさそうにも見えます。

 

とりあえず、二つの県境をまたいで散歩をしてみようと思いました。

2ヶ月ほど都県境を越えないで過ごしたので、そのリベンジですね。

 

*花宗川と若津港*

 

デ・レイケ導流堤が見える堤防にいく手前に花宗川があり、筑後川との合流部に大きな水門があります。

最初に地図でこの川を見つけた時に、その流れを見てちょっと混乱しました。

大川公園の少し北側で、花宗川は筑後川上流部、下流部へと二つの流れに分かれています。

その上流部へと流れるもう一本の水路は、佐賀県にも地名がある「諸富」のクリークらしい場所を通り、最後は大川工業団地のそばを通って筑後川に合流しています。

 

 

デ・レイケ導流堤の近くの花宗川は下流側へと流れる水路で、そのそばには小さな水路はあるのですが、典型的なクリークでもなさそうです。

 

その理由が、現地に行って見て若津港がかつてそこにあり、発展した産業が異なることと繋がりました。

 今では地図からその名が消えた若津港ですが、この地域の歴史には大きな存在だったのかもしれません。

 

 

*良い香りのする大川市

 

その花宗川の左岸側に「水天宮通り」があり、いくつかの神社があるようです。

計画の段階で、まずデ・レイケ導流堤の見える堤防のすぐそばにある住吉神社を訪ね、そのあとこの水天宮通りを歩いて大川公園まで行こうと考えました。

 

2mを越える土手を降りると、そこに筑後川の方向を向いて住吉神社があります。御由緒を探したのですが、よくわかりませんでした。航海守護神をこの地にお呼びしたのでしょうか。

不思議だったのは、十数mほどの参道がまっすぐではなく蛇行していたことでした。

 

神社を出て、少し先に町工場がありました。黒い木の壁で、滋賀に雰囲気が似た建物です。そのあたりから良い香りがするのですが、何だかよくわかりません。

 

蛇行する住宅街の路地を歩いていると、またどこからか同じ良い香りがします。

しばらくすると広い道に出て、大きな美しい水路のそばに「木材市場」と木製の看板が出ていました。

それで、大川市といえば家具の街とだいぶ前に聞いたことのある記憶が出てきました。

そしてこの香りは木の香り、特に木の表面に少し焦げ目をつけた板の香りでした。

 

ということは、私が子どもの頃は町中、この香りがどこでもあったのかもしれませんね。似たような木壁の家が多かった時代でした。

下水道が整備されていなくて悪臭漂う水路や側溝だったり、ゴミを適当に捨てていたのであちこちからゴミの臭いが漂っていた記憶しか蘇ってこなかったのですが、そうだ、こんな木の良い香りも身の回りにあったのだと思い出しながら歩きました。

 

現在は農業用水路として利用されているようですが、花宗川のそばには小さな祠があったり、水路を眺められる小さな公園があったり、まっすぐに整備された遊歩道には川の中から背丈をはるかに越える葦が育っていて、美しく落ち着いた街でした。

 

もっともっと歩きたいと思ったのですが、午前中、炎天下でクリークを歩いただけでも1万3000歩を超えたので無理はしないほうが良さそうです。水天宮通りはあきらめて佐賀駅行きのバスに乗り、県境を越えて佐賀市に戻りました。

ホテルでニュースを見ていたら、この日の佐賀は33℃まで上がったそうです。

 

当初の計画はだいぶ諦めた1日目でしたが、筑後川の両岸を見ることができて満足しました。

 

 

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新型コロナウイルスに関する記事のまとめはこちら

 

水のあれこれ 183 筑後川とデ・レイケ導流堤

いつか筑後川も見てみたいと思っていましたが、計画の段階で地図を眺めていると、下流部分の複雑な流れと地形に引き込まれました。

右岸側から佐賀江川が流れ込むのですが、その少し上流で大中島を挟んで筑後川は二手に分かれています。

どちらも「筑後川」と地図では表示されています。

 

そして大中島から昇開橋のあたりはまた1本の筑後川ですが、じきに大野島を挟んで二手に流れが分かれます。

また「二つの筑後川」かと思ったら、佐賀側の流れは「早津江川(はやつえかわ)」で、筑後川と分かれてそれぞれ有明海に流れ込んでいます。

 

おもしろいなあ、どこまでがいつ頃の干拓地で、どんな歴史があったのだろうと地図を拡大したり縮小してなんども眺めているうちに、ふと、その大野島と筑後川の間に堤のようなものが描かれているのに気づきました。

 

佐賀市観光協会のサイトで、偶然、それが「デ・レーケ導流堤(デ・レイケ導流堤)」であることを出発の直前になって知ったのでした。

干潮の時だけ見られます。 

明治期にオランダ人技術者ヨハニス・デ・レイケによって築かれた導流堤。全長は6kmにも及び、水流によって土砂の堆積を防ぐ仕組みとなっています。干潮になると、石畳がはるか遠くまで続きます。

 

なんと、ここでデ・レーケの名前に遭遇するとは。これは絶対に行こうと、直前になって大幅に計画を変更したのでした。

 

 

*デ・レイケ導流堤を見に行く*

 

大川橋バス停で降り、筑後川左岸の堤防沿いへと向かいました。堤防に上ると、北側の背振山地だけでなく、南側に遠く、雲仙岳が見えました。ゆったりと流れる筑後川下流の風景は、なんとも美しいものでした。

 

事前に読んだ情報は上記の佐賀観光協会のものだけだったのですが、とりあえず近くまで行ってみようと堤防を歩くと、「導流堤が支えた筑後川若津港近代化遺産案内」という説明版がありました。

「若津〜東京線就航式の様子[明治30年(1897年)]というセピア色の写真があり、「若津丸(明治23年築造)」、「佐賀丸(明治31年築造)」と2隻の汽船とその周囲に荷物を運ぶ小さな船が集まっている様子が写っていました。

 

ここから東京行きの汽船が出ていたのですね。その90年後には飛行機で長崎まで行けるようになり、130年後にはのぞみと在来線特急で6時間ほどで佐賀まで行けるようになりましたし、佐賀空港もあります。

 

当時はこの辺りは造船所もあり、また「明治期、若津港は九州最大の米を中心とした物流拠点」だったそうです。

 

少し離れた場所に、半円形の石積みの導流堤の模型が展示されていました。

デ・レイケ導流(若津港導流堤)とは

 

 ここに展示している石積みは、明治23年(1890)に石黒五十二(いそじ)技師らによって造られた土木構造物です。実物は筑後川の中にあり、干潮時にその姿を見せています。このデ・レイケ導流堤は、明治維新以降に船舶が大型化するにともない、筑後川の若津港にも大型船が入港できるようにすることを目的とし、筑後川の流れを制御し自然の力で川底に溜まる土砂を有明海に流して、航路を確保するために設けられました。

 なお、デ・レイケ導流堤は、筑後川の河口から早津江川(はやつえがわ)の分派点近くまでの約6.5kmに渡って築かれており、筑後川の近代河川計画を検討したオランダ人技師であるヨハニス・デ・レイケの名称を当てて、現在では通称「デ・レイケ導流堤」と呼ばれています。正式名称は、若津港導流堤です。

 

 デ・レイケ導流堤の構造

  本体の石積みは、長崎県諫早市の小長井(こながい)地域から船で運んだ石をアーチ状に積み上げたもので、日本の石積み技術を用いています。一方、基礎部は、オランダ人技術者らが持ち込んだ粗朶沈床(そだちんしょう)の技術が使われています。

 粗朶沈床は、軟弱地盤の低地が広がるオランダで用いられていた技術で、雑木の枝を束ねて一定の大きさ(高1m×幅3m×長8m以上)に組み上げ、工事現場まで曳航し沈める工法です。

 雑木の枝や草などを土木構造物の基礎などに利用する技術は以前から日本にもありましたが、オランダから持ち込んだ技術は、川の中での工事に役立ち、長大なデ・レイケ導流堤の工事を短期間で完成させることに大きく貢献したと考えられます。

 

当時の姿を残す価値ある土木事業

 明治期にオランダ人技師が関わった同様の土木構築物(突堤・導流堤)のうち、明治15年(1882年)に完成した野蒜(のびる)港突堤宮城県)は、明治17年の台風で崩壊し、現在はその姿が残っていません。また明治15年に造られた三国港突堤福井県)や明治23年完成の木曽川導流堤(三重県)は、粗朶沈床を用いるなどデ・レイケ導流堤と類似した構造ですが、現在ではコンクリートに覆われて当時の姿を見ることができません。

 この点、デ・レイケ導流堤は、築造当時の姿を残すとともに、今回の解体調査により構造がわかったことなどから、価値ある土木遺産として位置づけられます。

 

訪ねた時には、導流堤の北端に生えている葦でしょうか、まるで浅瀬が見えているかのように少しだけ見えました。

そこから6km以上もこんな導流堤が川の中にあるなんて想像もできません。

 

これまでもあちこちで耳にしたヨハニス・デ・レーケの名前に、今回の散歩でも出会うとは。

明治時代に驚異的に変化した時代はどんな雰囲気だったのでしょう。

一世紀という長さは不思議で、知らないことばかりです。

 

 

「水のあれこれ」まとめはこちら

ヨハニス・デ・レーケについての記事のまとめはこちら

 

 

 

散歩をする 316 筑後川を渡って福岡県へ

晴天と30℃越えの中、念願のクリークを見て伊賀屋駅に到着した時には、いつの間にか1万3000歩を越えていました。

このまま計画通りに蓮池神社から佐賀江川を歩くのは体力的に無理そうです。まだ2泊3日の初日ですからね。

 

佐賀駅までの5分の列車の中で計画を変更しました。

 

蓮池神社はあきらめて、筑後川とそこにかかる昇開橋を見て、対岸の福岡県大川市へいくことにしました。

筑後川右岸の佐賀側をまず歩く予定でしたが、暑さに負け、筑後川の真ん中にある大中島を経由して、福岡県の大川橋バス停に向かいました。

 

これが正解でした。

というのも、現在は遊歩道として通れるらしいことが書いてあったのですが、実際に行ってみると、昇開橋の真ん中は通行できないようでした。ふう〜っ、あぶないあぶない。佐賀県諸富町側に行っていたら、午後の計画で最も行きたかった場所にいくことができなくなっていました。

きっと前日に見たドクターイエローのおかげです。

 

佐賀駅から大川橋バス停へ*

 

佐賀駅から柳川行きのバスに乗りました。筑後川を超えて、おとなり福岡県まで路線バスがあって、しかもやはり水路で有名な柳川までクリークが広がっていることでしょう。終点まで乗って見たかったのですが、また次回ということで。

 

佐賀駅を出ると、佐賀城のあたりまで都市の風景ですが、気になっていた「水が江」という地名でクリーク跡が車窓の向こうに見えました。

その辺りから、道路沿いは住宅地ですが航空写真で確認するとずっと水田地帯が広がり、クリークにも水が滔々と流れています。

 

こうした幹線道路はなぜかクリークに対して斜めに通っていることが多く、午前中の横武クリーク公園のあたりでも方向感覚が少しおかしくなっていたのは、そのためかもしれません。

 

小杭(おぐい)のあたりで住宅街に堤防のように高くなった場所があり、そこを過ぎるとしばらくしてぐいとバスは大きな橋へとさしかかりました。大中島を挟んで二つに流れが分かれている手前側の筑後川をまず渡ります。

 

筑後川、美しい川でした。

 

大中島の南端を通過し、もう一度筑後川を渡り、福岡県に入りました。少し離れたところに、赤い昇開橋が見えます。

大川橋バス停で下車しました。

 

目的地は、その昇開橋よりも河口側へと少し歩いたところにあります。

地図を眺めていて出発の前々日に、偶然見つけたのでした。

 

 

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食べるということ 73 なす

ほんとうに「またお会いしましょう」が現実になって、さっそく録画しました。

 

一回目は今までの始まり方と違って、過去に撮影したことがあるお店でご飯を食べているシーンからでした。

こういうところに、「孤独のグルメ」を作ってくださっている方々のお店への敬意が出ているのかもしれませんね。

 

「ヘルシー志向がなんだ。こうして揚げ物を食べられるのが健康の証」と、ヒレカツ、クリームコロッケとエビフライまで注文して食べるシーンに、またこちらもつられてしまいました。

最後の方で、なすの揚げ浸しの小鉢が映りました。

あ〜なんという偶然!

録画を見ながら、ちょうど食べていたのでした。

たくさん作って明日の分にと思っていたのに、ついつい全部食べてしまったではないですか!

 

なすの揚げ浸し、好きなものの一つで夏になると頻繁に作っています。

私の場合、揚げるのは片付けが面倒なので油で焼いて煮浸しですが。

 

 

*なすと油*

 

1980年代か1990年代ごろはまだ、なすはきゅうりと同じく夏にしか食べられない野菜だった記憶があります。

 

子どもの頃は、なすの調理法というと漬物かお味噌汁に入れるかぐらいだったのですが、次第に母の作るバリエーションが増えたのが1970年代でした。

輪切りにして両面を油で焼いて醤油につけ生姜や鰹節をかけたものは、28℃ぐらいでも夏バテしてご飯が食べられなくなっていた高校生ぐらいまでの時にもご飯が進みました。

同じ頃に食卓に上るようになったのがなすの揚げ浸しと、なすのはさみ揚げでした。

これもサラダオイルが日常的に使える価格になったからかもしれません。

あの頃から、なすは子どもにとって地味な野菜ではなくなり、ボリュームのあるおかずに変身したのだと思い返しています。

 

今は一年中、なすを食べたい時に買えるようになりました。

それでも、散歩の途中で露地栽培のなすのあの薄紫の可愛らしい花をみると、ああもう少しでなすをたくさん食べられると嬉しくなります。

 

 

*なすのトリビア

 

母も家庭菜園でなすを栽培していましたが、見ていたようで、やはりなすについてもほとんど知らないことばかりです。

検索してみたら、農林水産省の「どうやってつくるの?」というサイトがあり、「苗をつくる」「接ぎ木」「植えつけ」など書かれていました。大人向けだと思って読んでいたら、「子どものための農業教室」でした。

「収穫」に「花が咲いて15~20日ぐらいたつと、収穫できます」とあって、ほんと、こんな基本的なことも知らずに食べていました。

 

その中でちょっと「目から鱗」だったのが、なすの葉の説明です。

葉は日光がよく当たるように、かさなり合わないようについていて、大きさもまちまちになっています。日本では冬になるとかれてしまう一年草ですが、インドでは2mぐらいまで大きくなります。 

「日光がよく当たるように、かさなり合わない」という観察もすごいのですが、木か草か、インドのなすを見てみたいものです。 

 

もうひとつ、興味深かったのが以下の箇所でした。

江戸(えど)時代には 、初なすを少しでもはやくつくろうとする技術もはじまりました。あまりに高い値段(ねだん)で売り買いされたために、幕府(ばくふ)が禁止令を出したこともあったようです。

 どんな方法だったのでしょう。

植物の生活史を観察して育てる技術を改革するのは、ほんと、気が遠くなるような作業ですね。

 

 

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孤独のグルメ」を観て書いた記事のまとめはこちら

水のあれこれ 182 「海洋に突出したところ」

クリークのどこから歩こうかと地図を眺めていた時期に、読めなかったのが「神埼駅」でした。

最初、「神崎」と見間違って、「かみさき」か「かんざき」かと悩んだのですが、よくよく見ると崎ではなくて埼玉の「埼」という字です。

駅名で検索して、「かんざき」と読むことを知りました。

 

埼玉の「埼」はさきと読むことがあることを初めて知りましたが、そのままになっていました。

散歩の記憶をたどりながらブログに記録し始めて、ふつふつと「埼」と「崎」の違いが気になりました。

 

 

*埼とは*

 

検索して最初に出てきたのが、「埼とは、みさき/山や水部へ突出した場所/海上保安庁灯台名に使用するなどの意味を持つ漢字」(モジナビ)でした。

土偏だけれど、水に関係が深い文字なのですね。

 

その海上保安庁の説明も公開されていました。

「埼」と「崎」はどうなっているの?

 

Q:海図の地名はどこで決めているのですか?海図上には「〇〇埼」と土へんの埼が書かれていますが、地図帳には「〇〇崎」と山へんの崎が書かれています。どうなっているのですか?

 

A: 海図に掲載する地名については、旧海軍水路時代から海洋情報部が、独自に調査・検討して海図・水路誌等に採用していましたが、昭和35年(1960年)から海上保安庁国土地理院が「地名等の統一に関する連絡協議会」を発足させ、地名の統一を図るための協議会を開き検討しています。この競技会で決定された地名は、海図・水路誌等の新・改版時に合わせて採用し、水路図誌の最新維持を図っています。

 

 「埼」と「崎」とのことですが、海図では海洋に突出した陸地の突端部の名称としての(Saki)は、おおむね土へんの「埼」をもちいています。例えば、東京湾付近では地図帳などには野島崎・観音崎・劔崎と「山へん」で記載されていますが、海図には「土へん」で野島埼・観音埼・劔埼と図載しています。

 

 土へんの「埼」は、陸地(平地)が水部へ突出したところを表現し、山へんの「崎」は本来の意味として山の様子のけわしいことを言い、山脚の突出した所を示しており、平野の中に突出した山地の鼻等を言う意味なので、海洋情報部では漢字の意味からも地形が判る土へんの「埼」を採用しています。

 

 なお、「みさき」の地形を表す名称には「埼」のほかに「岬」、「碕」、「角」、「鼻」があり、稀に「岬」を(Saki)と読む場合もあります。

 

 海洋情報部は、明治時代の海軍水路部のころから、土へんの「埼」を海図に採用してきました。これは、埼、崎、岬で地形の意味を表現するために使い分けをして、海図の使用者である航海者が地名から地形が判断できるようにしていました。例えば、野島埼は、「野島」が地名を表現し、「埼」がそこの地形を表現していると考えると判り易いと思います。

 

 国土地理院では、前身の陸軍地理測量部が山へんの「崎」を使用していた経緯があるので、引き続き使用しています。

 

(強調は引用者による)

 

 

現在は内陸部に見える神埼も海のそばであったことを考えれば、たしかに「陸地(平地)が水部へ突出したところ」ですね。

そして「海なし県」の埼玉も、かつては海底だったり、海のそばだったので、「埼」がふさわしい漢字なのかもしれません。

 

漢字一文字でも、そこには観察に基づく多くの正確な情報がつまっているのですね。

「土へんの山」に水が関係している深い意味があるわけですから、やはり、地名を変えるのは慎重にしたほうがいいかもしれませんね。

 

 

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水のあれこれ 181 「淡水(あお)」

佐賀平野のクリークの不思議な広がり方を地図で見つけて驚き、まず探したのが水源となる川でした。

倉敷の高梁川からの東西用水酒津樋門のように、大きな河川からの取水口を探しました。

でも見つかりません。

 

地図で佐賀市周辺の用水路を眺めていると、用水路が北から南へと流れているものと、西から東へと流れているように見えるものと、法則性があるような気がしてきました。

となると筑後川からの取水でもなさそうで、西側に嘉瀬川がある以外は山から細い河川が流れてくるだけで、とてもあの広大な水田地帯に水を送ることはできなさそうと素人目に思いました。

 

その答えが「肥前佐賀の水土の知」の「第三章 特異な水土②  江湖と淡水、クリーク」に書かれていました。

 

 

*「江湖と淡水、クリーク」*

 

驚いたことに、水源らしい水源がなくてあの広大な干拓地が造られたことが書かれています。

通常、川というものは山の中から流れ出て平野に達する。しかし、この地には、平野から流れる不思議な川が何本かある。無論、水源はない。

 

有明海の旺盛な造陸現象は、佐賀平野に奇妙な爪痕を残した。佐賀江(さがえ)、八田江(はったえ)、本庄江(ほんじょうえ)・・・。地元では江湖(えご)と呼ぶ。干潟の澪筋(みおすじ)が川の形で残ったものである。当然のことながら、干潮時には左下の写真のように川も干上がる、しかし、この江湖こそが、佐賀平野の天然の排水路として絶大な役割をになってきたのである。

 

「佐賀江」は地図では「佐賀江川」と表示されていて、佐賀城のあたりから東へ流れ、筑後川へと合流しています。

あまりに複雑なクリークのどこを歩こうか迷っている時に、その佐賀江川沿いに蓮池神社と蓮池公園を見つけました。そして、その先からぐいと南へと向きを変える場所に排水機場があって、しばらく南下したあと筑後川へと合流しています。

距離感がつかめず、壮大な計画を立てていたので、この蓮池公園から筑後川まで歩く計画を立てていましたが、現地に行って「無理」となりました。

 

でも目の付け所は良かったようです。

とりわけ、佐賀江の役割が大きかった。

佐賀江は、上の図でも分かるように西から東へ流れ、巨勢川、焼腹川、中地江と行った幾つもの河川を集めて筑後川へ流している。近年までは、佐賀市筑後川を結ぶ運がとして大動脈の役割も果たしてきた。さらに、この水源を持たぬ川・佐賀江には、もうひとつの重要な役割があった。

人々はこの川から水田へと大量の水を取水したのである。

 

「水源を持たぬ川」「この川から水田へと大量の水を取水した」

矛盾するこの文章は、何を意味しているのでしょうか。

 

*「押し上げられた水を"淡水(あお)"と呼ぶ」*

 

この第三章をなんども読み返したのですが、いつ頃、誰が、この原理を見出したのだろうと圧倒され続けています。

前述したように、有明海の干満差は平均5mを越える。満潮時、この平野で最も低いところを流れる筑後川の水は海面の上昇に押されて、激しく川を逆流する。つまり、河川水が上流へと押し流されるわけである。その速度は、秒速4m以上というから凄まじい。感潮区間は、筑後川河口から上流約30kmに及ぶという。この逆潮減少によって押し上げられた河川水は、筑後川の本流、支流、そして江湖を逆流し、この海抜ゼロメートル以下の低平地の上流部にまで送り込まれるのである。

 

海水は比重が重く、川の流れの下へ潜る、そこで上層の水だけをすくえば、水田の用水として使用が可能になる。

 

地元では、この押し上げられた水を"淡水(あお)"と呼ぶ。

佐賀江は、この淡水(あお)の主要な取水河川として、その南に位置する広大な水田を潤してきたのである。そして、その"淡水(あお)"の貯水池として、用水路として、また排水路として機能してきたのが、この地独特の水利施設、クリークである(地元では堀と呼ぶ)。

(強調は引用者による)

 

干拓地といっても、その造られ方や水の得かたは全く異なるのですね。

 

 

この平野の北側に連なる脊振山地は山が浅い。河川といえば嘉瀬(かせ)川のみであり、干拓により拡大した広大な平野を潤すだけの集積面積をもたない。また、大河川である筑後川は、この平野の最も底部に位置し、河床が低いため、この川から取水することは地形上無理であった。1年間に20haという干拓によって平野はどんどん海に向かって広がっていく。当然のことながら、水は絶対に不足する。干拓地はほとんど勾配をもたない低湿地である。田の排水をどうするか。クリークは、これらの地形的矛盾を解決すべく考え出された農民の偉大な遺産ともいうべきものであろう。つまり、この地における干拓とは、クリークを造ることでもあった。

 

40年前に訪ねた友人の実家の水田は、こうやって造られ、水を得てきた水田だったのでした。

 

友人はこの長い時間をかけて造られた水田を見せたかったのかもしれないし、友人のお父さんはもしかしたらクリークについて何か説明してくれたのに私の耳には全然入っていなかったのかもしれないと思うと、時計を巻き戻してあの日に戻りたいものです。

 

 

 

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米のあれこれ 25 「一世代に一干拓」

倉敷駅から徒歩十数分ぐらいのところにあった祖父母の水田は江戸時代か明治の干拓地ではないかと思うのですが、どのように干拓されたのかについて正確な歴史にはたどりつけないままでいます。

 

瀬戸内海の島の周囲の遠浅の部分に堤防を築き、大きな河川から水を入れ、しだいに土の塩分を抜き塩に強い綿を栽培しながら水田にする。

気が遠くなるような時間をかけてできた土地ですが、100年200年とたつとそんな苦労は土の表面から気づくことができなくなりますね。

 

*「一世代に一干拓」あるいは「50年に一干拓」*

 

「肥前佐賀の水土の知」の二章「特異な水土②  創造された大地」に、佐賀平野干拓の歴史が書かれています。

干拓の歴史は古く、『和名抄(わみょうしょう)』によれば鎌倉末期、すでにその記述が見られる。しかし、それ以前にもこの地に住んだ先人は零細規模の干拓を繰り返して来たものと思える。

潮止めのための堤防を築けばその前面は浮泥の堆積がより促進される。すると後背地の水田は排水できなくなるので、さらに前に前にと堤防を築かざるを得なくなる。

古くから、この地では「一世代に一干拓」、あるいは「50年に一干拓」と言われて来た。

 

米の収量を上げるために干拓地を拡大して来たのかと思っていたのですが、こんな理由があったのですね。

 

*「佐賀平野も、その大半が佐賀の農民によって造られてきた、まさに手造りの大地」*

 

具体的な干拓の方法が書かれていました。

江戸時代には藩営の干拓も見られるが、この地方の干拓はそのほとんどが「村受け」と呼ばれる制度で、農民の手によって行われたものである。

この制度では、「航頭(もやあがしら)(干拓の発起人)」の下に20~30人、もしくは50~60人の「搦子(からみこ)」がついて堤防を造成し、その持分に応じて干拓地が配分されるというもので、完成後は長期間無税、しかも肥沃な農地が手に入るというわけで、農民の意欲はかなり高かったらしい。

工法は素朴である。干拓エリアに松の丸太を1.5m間隔に打ち込む。これに粗朶(そだ)や竹を絡み付けた後、5~10年放置して干潟の成長を待つ。小潮時を見計らって土居(堤防)を築き上げる。父や長男達は土を投げ入れ、母と妹達が土居を叩いて固める。最後は潮止め。松の丸太を三段に築き、その中に土俵で盛土する。

 

したがって、規模は小さい。概ね5ha以下の小さな干拓が鱗状に重なって形成されてきた。

規模は大きくなっていくものの、こうした個人、あるいは民営干拓は明治以降も続けられた。 

 

佐賀平野筑紫平野の息をのむような不定形の水田の広がりは、まさに「農民の手によって造られてきた、手造りの大地」の歴史だったことを初めて知りました。

 

それにしても「5~10年放置して干潟の成長を待つ」とは。

平均寿命が格段に伸びた現代でも、頑張って作っても50回という農業なのですから、当時はどんな想いでその時間を待っていたのでしょうか。

 

 

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水のあれこれ 180 有明海の干潟

クリークについてWikipedia筑紫平野に説明があります。

「クリーク」の呼称は戦中(昭和初期)以降に使われるようになった外来語で、従前は専ら「堀」(ほり、または訛ってほい)と呼んだ。現在は両方が用いられる。" creek"は小川や川の支流、入り江を指すのが本来の意味だが、灌漑(かんがい)や水運を目的として人手の入った水路や運河を指す場合がある。筑紫平野の例は後者。

 

その中に横武クリーク公園の写真があるのですが、あのダイナミックさは一部を写したものでは伝わりにくいですね。

通常の地図でもわかりにくくマップをぐんぐんと拡大して初めて気づくもので、「網の目のように」とも違う、なんとも表現しにくい複雑な水路と集落です。

 

佐賀平野と同じく、筑後川左岸の筑紫平野にも同じような水路が広がっています。

 

*「過去何千年と繰り返されてきた自然の造陸現象」*

 

40年前の記憶でも、このあたりは佐賀平野筑紫平野でした。

ずっと昔から平野で、だから水田が造られたとつい最近まで単純に理解していました。

佐賀の干拓について検索すると、「肥前佐賀の水土の知」という資料があります。

今まで「干拓」とイメージしていたものともまた違う世界でした。

 

「第一章 有明海の造陸現象 一年間に十m」の図に古代の海岸線があるのですが、吉野ヶ里遺跡が沿岸から離れていることの説明が書かれています。

 海岸線からは、およそ20km、筑後川からでも8kmは隔たっている。海の産物を食べなかったわけでもあるまい。遺跡からは牡蠣(かき)の殻も見つかっている。何故もっと海の側に造らなかったのかと。

弥生時代、はるかに温暖であったせいか海水面は今よりも5m程高かったと言われている。この平野の海抜4~5mの線を結ぶと図1のようになる。そしてこの線上に多くの貝塚が見つかっている。

 

現在の長崎本線よりもさらに山側まで、ここもまた海だったようです。

関東平野利根川東遷事業など川を付け替えることで平野が広がったのですが、佐賀・筑紫平野は全く異なりました。

平均干潮位はマイナス1.89m。満潮位との差は5.55m。時に、干満の差は最大6mに達するという。もちろん、これほどの干満差は国内でも類がない。

有明海は、巨大な湾とも言うべき海であるが、その入り口は島原半島の先端で約4.4kmという極端な狭窄(きょうさく)部となっている。そこから最奥部の住之江まで奥行きは約90km。4時間毎に起こる湾内の海水自動運動と12時間毎に起こる湾外の潮位との振動とが共鳴して、極端な干満差を発生させる。

 

一方で、九州最大の河川・筑後川は、阿蘇山の火山灰を大量に含む山からの土砂を有明海に運び込む。微細な浮泥は海水のNaイオンの作用でコロイド状になって、満潮時には沿岸に、干潮時には沖合まで運ばれて、薄く広く堆積する。

この運動が1日2回繰り返されることによって、次第に広大な干潟が形成されていく。過去何千年と繰り返されて来た自然の造陸現象。

現在も、沖合まで7kmという広大な干潟が広がっている。筑後川河口付近では、1年間に約10m(干潟の上昇は7cm)の割合で、海岸線が有明海に向かって成長し続けているという。

 

有明海というと遠浅の干潟にムツゴロウが跳ねているのんびりしたイメージでしたが、地図をみると、干拓や埋め立てで造成された海岸線の場所が多く見られます。

「過去何千年と繰り返されて」造られた海岸線が、現在では驚異的な速さで陸地に作り変えられていることと、それでもなお1年間に10m、海岸線が有明海に向かって成長しているとは。

 

大昔から少しずつ干潟などを農地に変えて来たという私のイメージはあまりに大雑把で、地面のことを知らなさすぎました。

 

 

 

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散歩をする 315 佐賀平野のクリークを歩く

九州地方の6月は雨が多くなるので、行く直前まで天気予報を何度も確認しながら計画を立てていたのですが、曇りや雨の予報でした。陽射しが強いよりは散歩向きです。大雨にだけはならないようにと祈りました。

なんと3日間とも曇りどころか行くところ行くところ晴れていて、しかも30度を越えていました。

 

長崎本線神埼(かんざき)駅に降りた時、まるで夏の陽射しでした。

田植え直後の水田が青空に美しく映えて、夢に見たクリークをこれから歩くのだという喜びと、この暑さで歩けるだろうかという不安がありましたが、エイっと歩き始めました。

 

目指すのは、横武クリーク公園です。

地図で眺めていて見つけました。駅から1.5kmくらいのところにあります。

周辺にはクリークが残った集落と水田が広がっているようです。姉川城跡をまわって、伊賀屋駅まで歩く予定でした。

 

公園まで20分ぐらいだろうと思っていたのですが、歩けど歩けど近づきません。もしかしたらパソコンのマップの距離は間違っているのではないかとか、暑さで少し弱気になってきました。

なんとか気力を保てたのは、次第に周囲にクリークの複雑な風景が増えてきたからでした。

 

途中の城原川の橋のたもとに「神埼宿」の表示がありましたが、ここは江戸時代に、小倉〜長崎57里(228km)を結ぶ長崎街道だったそうです。

江戸時代はもっと悪路だったでしょうから、ほんと、昔の人は健脚だったのですね。

 

車がひっきりなしに通る幹線道路ですが、誰も歩く人は見かけませんでした。

 

*横武クリーク公園は遠かった*

 

少し先に公園の森が見え始めたのですが、iPhoneGPSをオンにしながら歩いても、どの道を行ったら良いのかよくわかりません。

道のように描かれているのは細い農道で行き止まりだったり、目の前にある公園に入るには、さらに迂回して歩かなければならなさそうです。

 

ここで力が尽きました。バス停はあっても、運行間隔があるのでしばらく来ません。

熱中症になる前に開いているお店に入った方が良さそうと思ったところで、ちょうど食堂があり飛び込みました。

 

食べて元気になったところで、歩き始めました。

 

広々とした水田に植えたばかりの苗と真っ白なサギ、そしてどこからともなく聞こえる水の音。そしてところどころ屈曲した不思議な水路があります。

ようやく、横武クリーク公園に入る道の前にきました。

ところが入り口は反対側のようですし、中を歩いたら小一時間かかりそうで、予定していた列車には間に合いそうにありません。

 

残念でしたが、そのまま伊賀屋駅の方へと向かいました。

でも途中の上六丁の集落は、まさにクリークを中心にした家が並び、その中を歩いただけでも十分です。

倉敷の干拓地とは水路が全く異なるのですが、なんだか祖父母の家の周囲を歩いているような懐かしい気持ちになりました。

 

時々、長崎本線の特急かもめが水田地帯を通過していきます。そのかっこいい車体は白と黒の2種類があるようですが、なんだか水田や水路にいるサギやカモと同じ生きている鳥に見えてきたのは、暑さで朦朧としてきたからでしょうか。

 

伊賀屋駅は水田地帯の中にポツンとある無人駅でした。

5分ほど乗ると、次は佐賀駅です。

たしか友人の家も佐賀市内だったのに、水田の記憶しかなかった40年前と同じ風景なのかもしれません。

この風景を見たかったのでした。

 

それにしてもあれだけ周到に何度も地図を見て計画したのに、どこで距離感が狂ったのでしょうか。

沿岸の干潟よか公園まで自転車で行こうというのも計画にあったのですが、無理な話です。

地図を眺めているとどうしても気が大きくなって、あちこち歩いて行けそうになるので危ないですね。

 

午後の計画は無理せずに行こうと、佐賀駅へ向かいました。

 

今日のタイトルは壮大ですが、クリークはあまりにも広く、ほとんど計画を断念した記録です。

 

 

 

 

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